这次在全新一代宝马5系参数图片）的体验会上，其实展示了包括燃油5系长轴距、纯电i5长轴距、燃油5系标准轴距和纯电i5 M60四款不同的产品线。虽然在中国市场主打的一定是燃油版的5系长轴距版，但是在三款车型的体验环节，i5 M60确实会给汽车爱好者留下更深刻的印象，而首次登场的纯电i5长轴距则相当令人惊喜。
我们需要知道的一个前提是，这一代宝马7系在打造之初就已经很明确是油电同平台了。而要在油车的基础上兼顾电车的电池布局，最大的问题是对内部空间的影响。所以宝马在设计全新一代7系的时候就选择了让新车设计往劳斯莱斯的方向走，而不是一款“矫健”姿态的旗舰轿车。
因此，到了全新一代5系上，宝马设计师的策略也是如此，与其在原比例下纠结，不如大胆突破。不要管怎么去将就油车的比例，而是让油车来将就电车。
我们可以注意到，宝马设计师很大胆的打破了固有车高比，将全新一代5系车身高度放任到1520mm，比现款车型多出了20mm，这样在视觉效果上车门和车窗比就变大了。原因也很简单，就是宝马设计师既要考虑到底部电池组的放置，又要保证行政级豪车应有的内部空间。
全新5系直接把车头和车窗线抬高，整个前进气格栅的面积更大、下面还有更宽大的下保险杠，而车窗线也都抬高上去，把侧裙加厚一些遮盖下面的电池组厚度。最终，宝马全新5系和全新7系一样，显示出更行政豪华的感觉。
可是相比于原版更加运动的前低后高的姿态，长轴距版的5系的比例显然也经过了调整。设计师在B柱之后加长了115mm，这使得整个车顶和腰线更平滑、C柱也和尾厢连接在一起，反而有了一种轿跑风格。如果你去比较长轴距版和标准轴距版的尾箱盖，你会发现5系长轴距的尾箱盖更倾斜一些。
可以说，宝马全新5系的长轴距版在比例姿态上其实要比标准轴距版更好看，因为长轴距弱化了抬高的车头和车窗线，显得不那么突兀，既有行政车的修长，又保持了一种优雅姿态。而标轴版本则更像是运动三厢车，类似于之前的2系那种有点高耸的姿态。
全新宝马5系的设计其实大家都知道了，但是其中有很多细节如果不亲眼看到实车、不对比几个版本是不会发现的。
首先是车头的设计，我们可以看到全新5系还是非常的宝马，双肾进气格栅依然很显眼，但是比之前的车型尺寸放得更大。这次全新i5长轴距版的进气格栅不是纯电车型普遍的纯平样式，而是和燃油版一样的设计，只是燃油版5系采用了可开闭的主动进气格栅。同时外围还有一圈LED灯带，在隧道中行驶时车辆的进气格栅轮廓一眼可辨。
全新i5 M60车型的进气格栅则更为科幻，完全只保留了双肾进气格栅的外形，同时增加了更多的亮黑色饰件，车尾还增加了碳纤维尾翼，更突出运动化设计。而此次看到的红色车身M60车型，配合经典的黑色饰件，整个性能气质一下就拿捏住了，更紧凑的车身带来的俯冲姿态确实是更有运动感。
有些人觉得全新一代5系的大灯不好看，但实际上你去对照经典的E39、E60时代的大灯，这种圆润感和上挑的感觉，其实是很有渊源的。
比较有争议的是下保险杠和前唇的设计，但其实这里有两套不同的设计。豪华设计套装采用了相对商务、沉稳的设计，但感觉也比较平常，有些像是奥迪的风格。而M运动设计套装则是设计了两个向上的獠牙，更突出运动感，加上现在宝马惯用的大面积亮黑饰板，还是很独特。另外运动设计套装的侧裙下面会有一条亮黑饰条，后保险杠底部也是黑色，减少了车身的厚重感。
作为给中国市场打造的产品，这次宝马专门提供了磨砂质感的金色装饰，车内还有流金饰板的选择，很适合中国市场。并且红色和金色的搭配，很像是钢铁侠。当然这套被称为“泰坦金”外饰，需要额外花8800元，吉利数。从效果上看，红色车身配上金色饰条是必须的，看上去就好像钢铁侠套装；还有一种配搭是黑色车身加上金色饰条，意外地好看，相当于黑西服用上了金丝线，低调中透露出“多金”的气质。
另一项专属设计是在C柱，宝马说这是全新演绎的霍夫迈斯特弯角，中国长轴距版标配专属的C柱“5”字光耀标识——燃油版是白光，i5则是蓝光。并且在i5启动充电时，数字“5”还会呈现短暂呼吸效果，提示充电状态。
而车尾则是很7系的设计，水平、纤细、锐利、立体的设计，点亮是双平行线系燃油版全系都是隐藏式的排气，这样就和i5统一了起来，整个尾部看起来更科幻。
全新5系也保持了一体式曲面屏的家族设计，同时略微倾向于驾驶者也是宝马“驾驶者之车”的特征。整套系统升级为iDrive 8.5版本，但是并非安卓系统，所以在体验上并没有延续安卓系统的体验，只能说有些菜单隐藏还是比较深，而且每个驾驶模式在界面上又有所区别。
方向盘方面，宝马5系的豪华设计套装专门提供了一套双幅式的，上大下小，这样可以更好的看到大屏幕。
全新5系长轴距版内饰的线系上延续下来的璀璨交互式光带。从启动车辆开始，这条交互式光带就会有很多的动画特效，只不过并非7系那种一整条的，在5系上则是分为了两段。交互光带的氛围灯组合是固定的，通过My Modes来进行切换，虽然不是别的品牌那种动不动64色、10亿色的数字，但是这种令人愉悦的色彩设计才是好的设计。
此外你需要知道的是，iDrive和启动按键这些水晶按键都是要额外花钱的，低配是什么样子就不知道了。
这次宝马内饰设计师也给长轴距版本专门设计了座椅。全新设计的后排座椅加厚、高配座椅加配了中国市场专属前后排舒适头枕，高配座椅还有中国市场专属的“五”字标识，营造出仪式感。
在后排乘坐空间上，宝马也是做了精心考量，比如为中国市场专门打造的高定环抱式座椅，后排扶手也是7系同款，乘坐感更好。并且这次宝马没有将后门板做上下分层，而是和后排座椅进行了环抱式设计，材质和颜色进行了统一，这样形成了一个居家沙发的感觉。
另外对前排座椅的后背也进行了优化，去掉了现在不常用的置物袋，这样可以更多的增加后排腿部空间。但是宝马又增加了Type-C充电口和iPad接口，使得后排也有数字化体验。
这次宝马特别强调全新5系内饰使用了大量高品质环保内饰材质——Veganza。作为Sensatec皮革第四次进化的全新材料，Veganza面料的原材料不含动物来源成分，更加环保，而且耐用性也更好。换句线系也不提供真皮座椅的配置，这只留给了更高贵的7系车主。
同时车顶还可以选装宝马7系上的BMW悬浮式巨幕，8K分辨率、31英寸的尺寸非常震撼。而且这个荧幕展开后可以自适应位置，自动调节远近，也可以和前排座椅联动防止干涉。
31英寸巨幕、宝华韦健音响，以及大沙发，可以说全新5系长轴距版就是客厅的延续，给乘客带来更轻松愉悦的心理舒缓。
宝马强调的一句是：“头抬得起，脚放得下”，算是对之前那些纯电轿车空间的“嘲讽”，它也确实做到了。
长轴距宝马i5和燃油版5系的轴距都是3105mm，所以它们的后排膝部空间是一致的，差不多都为两拳四指左右，可以说相当宽裕。同时头部空间也都很接近，基本都是一拳四指左右。
燃油版和纯电版的区别在哪里呢？其实是由于纯电版底部的电池组会抬升地板，大概地板差距在两指多，也就是2-3厘米左右（用iPhone 15 Pro进行了简单测试）。这样的差距带来的是座椅对大腿的承托性不一样——在纯电i5上会略微觉得后排座椅H点低了，但是稍稍伸长一下腿就没问题；而燃油版5系的整个坐姿和舒适程度就很好了。
那么，标准轴距的i5 M60的后排空间只能说相当局促了，2995mm的轴距只能给后排乘客提供一拳三指左右的膝部空间，同时头部空间也只有一拳两指。而且同样是因为电池布置的问题，整个后排的大腿承托性没那么好。
另外纯电i5长轴距和燃油5系长轴距的后备箱空间也是有区别的。燃油5系长轴距的后备箱明显下沉更多，看上去更大，但是并没有多余的隐藏空间。纯电i5则不然，虽然看似底板几乎和门槛齐平，但是揭开折迭板后会发现下面还有一个大概80L到100L左右的大隐藏空间。
此外，由于油电版本都是同样的平台，驾驶宝马i5的时候会发现前排座椅可以调得相当低，这一点是很多纯电轿车做不到的。
其实这次全新5系长轴距版的上市，宝马也是通过自己的一种形式，来回击现在市场上所谓新势力超越传统豪华车企的一些言论。特别是很强调宝马i5长轴距是“头抬得起，脚放得下”，还有“无论油电、都很宝马”、“宝马的独特驾驶乐趣是来自软硬件结合和宝马独家的系统集成与调校，绝非堆料和账面数据”等等。
而且，尽管很多人都在说豪华车企受到了新势力的冲击，但是全新一代宝马5系展现出的产品力，依然可以确保其每月销量过万。不说燃油5系长轴距版的厚实护城河，就说这次i5长轴距版，又有多少新势力打造出的40万元的C级豪华轿车，能够比i5坐起来空间更宽敞、开起来驾乘感更好呢？
这次试驾优先选择的是宝马首款纯电C级豪华轿车i5，而且还是长轴距版，目的就是想看看宝马是否能够克服巨大电池组带来的影响，让一辆行政级豪华轿车依然优雅舒适，同时还有宝马的驾驶乐趣。
这次的试驾工况很简单，基本上就是150公里的高速和城市快速路，然后有一些城区的坑洼路段，是很典型的宝马5系的使用场景，只是没有更多的弯道场景来测试宝马i5长轴距版的极限。
先说一个简单的结论：驾驶全新i5长轴距版的最大感受就是，这辆车完全不像一辆5米尺寸、2.2吨重量的中大型豪华轿车，而是开起来很轻盈，动力释放也很敏捷，柔顺的驾驶感和上一代燃油5系没有什么区别。
其实相比于新势力品牌现在在电机功率上堆数字，宝马i5 35L的动力输出依然还是比较保守的。其在后轴布置了一台输出210kW、410Nm的励磁电机，实际上输出表现比更贵的汽油版530Li强一些，但差别也并不明显。不过因为车重达到了2.2吨，宝马i5 35L的百公里加速会慢一些，为6.7秒。
宝马更强调这一台励磁电机的性能特点，就是可以在高转速段也一直保持最大功率输出，是一个功率“高原”，而不是永磁或者感应电机那种“高点”。实际上这个特点在普通版i5长轴距上体现不出来，更多应该是在i5 M60车型上才有明显感受。
如果你选择M运动套装，那么在三幅方向盘后面会有一个BOOST按键，当你按下后，在10秒倒计时内车辆会额外释放30N·m的输出，在超车时更加从容。这也使得即便是在高速工况下，这辆i5的加速性能依然可以得到保证，至少在我实际驾驶中，时速超过120公里以后依然可以有很强的加速性能。
Tip-in的扭矩输出响应在100毫秒、动力呼之即来，而且在抵达最大加速度之前有一个曲线和斜率的变化，这样不会造成加速时出现不可预期性，也不会眩晕。业内人士强调说，“电车的扭矩响应一定要在阻尼充分没有超调振荡的基础上追求响应快”，这就是宝马i5做到的电驱体验。
如果你抬起加速踏板，也就是Tip-out的过程，自适应动能回收和机械制动的过渡几乎察觉不到，减速的瞬间真的非常平滑。
尽管宝马给i5提供的个性（也就是标准模式）、运动和节能三种模式对转向、底盘、加速有不同的响应设定，但是同样都很线性，再加上没有变速箱的换挡，因此脚踩着踏板加速整个过程都很丝滑，驾驶感受也足够柔顺。
值得一提是，在不同模式下的中控屏小卡片显示内容也有区别，比如运动模式下就有电机扭矩和功率输出的精准数值，看上去真的是“数字豪华”。而在个性模式下则是更多强调续航里程、续航能耗数字的表现。
在底盘方面，由于电池组带来的增重，纯电i5长轴距和燃油版5系就有了区别。宝马工程师首先是对前后副车架进行了加强，加上中间的79度电电池包，整个底盘的刚性也是全面提升。另外，纯电i5的后桥标配了自适应空气悬挂，空载和乘坐的时候能够保持离地间隙和舒适性一致。
这些变化其实并不是说让纯电版比燃油版开起来更强又或者更舒适，而主要是为了解决电动车所达到的2.2吨车重带来的劣势，尽可能让电动版和燃油版开起来一致。比如提升前后副车架刚性是为了确保整车底盘前后在遇到颠簸时动态的一致性，而空气悬挂则是解决整个后轴重量增加容易产生的高频振动或者生硬冲击。
因此，虽然i5底盘刚性加强了，整个底盘的反馈其实是舒适基调，也是延续了上一代宝马5系长轴距的风格。
宝马i5长轴距整个底盘对于路面的颠簸处理得很老道，在高速路况时能够把所有的冲击波峰削平，仅仅保留一些起伏，坐在车内的感受就是行政级轿车的那种味道。一旦遇到落差比较大的起伏路面，底盘的下沉和拖起都很优雅，底盘收敛也很快，绝对没有那种晃晃悠悠的感觉。
全新i5相比于那些新势力最厉害的地方，其实体现在遇到粗糙水泥路面时的表现。宝马i5的前轴对小坑洼的处理简直是“如履平地”，遇到比较深的坑洼也会迅速拖住车身。虽然后轴因为加重也会出现上下跳动，但这种跳动不是新势力车型那种很密集的高频颠簸感，而是相对更长周期的波动，并且“嘭嘭嘭”的声音很干净，把生硬的冲击弱化，这样乘坐会更舒服。
当然，即便是宝马的底盘工程师也无法克服那种高频的减速带路面以及某种相对密集的水泥鼓包路面，这是巨大电池组加入后不可逾越的物理规律。这类工况下宝马i5后轴会更密集的跳动，即便是驾驶者也能感知到后排的颠簸，只能说通过衬套来优化冲击质感，让后排乘客相对更舒服一些。
在刹车脚感上，宝马全新5系换用了第2代集成式制动系统，全力制动建压时间仅需150毫秒，但实际踩踏的时候初段也有恰当空行程。这很符合全新宝马5系柔和的驾驶质感，不会说换到刹车踏板稍微动一下就会有灵敏的刹车，但真需要制动的时候刹车并没有迟滞感。
另外，这次全新5系的B挡模式，也就是单踏板模式的动能回收也做得更加细腻，抬起加速踏板后的减速是很线性的，没有突兀的减速介入，习惯以后还挺方便。
同样，全新5系采用了可变转向比技术，大范围转向会更加轻柔，小角度转向则是更稳定。只是在手感上，宝马i5的转向在这两代车型中比较明显的偏轻了一些，好在保持了一惯的细腻阻尼，在高速时中央区域有一定的旷量以确保行驶更稳定，驾驶时整个转向动作是足够柔顺。
虽然老牌豪华车企们在智能驾驶上没有中国新势力那么激进，不过宝马在全新5系上也带来了一点新东西，那就是无需打转向灯就可以实现自动变道，只是需要驾驶者确认一下。我称之为：
宝马官方名称其实叫“带视线确认的自动变道功能”，通过视线 km/h的时速范围内自动完成超车操作。
原理其实比较简单，原本上一代宝马7系上的打灯变道功能功能是你发出指令，让车辆去判断是否变道，现在宝马把打灯这个过程省略，直接告诉你现在可以变道，但是需要驾驶者扭头去看一下相应方向的后视镜。当方向盘后的摄像头捕捉到驾驶者头部和肩部的转动，车辆才会自动变道，而不是新势力那种“不打招呼”就变过去了。
实际体验中，当你开启智能辅助驾驶系统之后，车辆会自动判断周围是否有更快的车道，然后会声音提示你旁边有车道可以变道，这时候只需你转头看看要换道一侧的后视镜，车辆就会自动帮你变道，无需再手动操作，除非等你下一次启动辅助驾驶。
第八代宝马5系纯电车型的底盘依然足够厚实和舒服，甚至会让喜欢驾控的人觉得过于舒服了点，对比之前开过的奔驰EQE那种更硬朗的底盘，i5长轴距版显然为中国市场考虑得更多。
总之，你绝不会觉得这辆车开起来笨重、后轴动态拖沓，在城市道路中驾驶会相当的惬意，这一点甚至是在i3上都感觉不到的。
而且在动力输出和转向等方面也表现得足够柔顺和线性，是非常高级的动力输出质感，没有任何可以挑刺的地方——甚至于说宝马i7上面汉斯季默的电动车音效都需要你额外花钱，但其实你会觉得没有那些电子味浓郁的声音反而更像一台宝马。
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